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解决通航维修人员紧缺的根本方法

近年来，我国通用航空业发展得到了政府和社会的普遍关注，各级政府出台了大量促进行业发展的政策法规，我国通用航空机队规模快速扩张。另一方面，通用航空飞行量的增长明显落后于通航机队扩张，与飞行量息息相关的维修市场规模增长乏力，通航维修业陷入了产能落后的发展困局，被动处于价值链的低端地位。
通航机型种类复杂，单一机型机队规模小
分析我国通航维修发展现状，首先需要直面的问题就是现有通航机型种类复杂，单一机型机队规模小，企业维修能力有限，已成为制约我国通航维修发展的最主要因素之一。
按照《2017适航审定部门年度报告》公布的数据，截至2017年底，我国通用航空器总量达2776架，这些航空器共涵盖190种机型，单一机型机队规模超百架的机型包括Cessna 172R、DA40D、R44和Y5四种，除此之外，通用航空器单一机型平均机队规模约为10架，仅有1架航空器的机型多达39种。

 
过多的机型不利于行业维修资源的共享和有效利用，也不利于行业内部的技术交流和合作，为通航维修业务的发展带来了严峻的挑战。
通航作业种类多，地点灵活多变
通航作业飞行的突出特点是作业类型多样，作业地点灵活多变，大幅增加了通航维修管理的难度。截至2017年底，我国通用航空运营企业总计345家，作业项目覆盖工业、农林、训练、公务飞行等多种作业项目，大部分作业类型都根据市场需求频繁更换作业地点，这给通航企业的维修控制增加了难度。尤其是电力巡线、农化作业、航空护林、物探等作业点多分布在偏远地区，生产控制都是直接交给随机机组自己完成，在计划性维修执行的及时性和效果方面难以监督。
通航企业规模小
我国大部分通航运营企业的机队规模小，截至2017年底，机队规模不超过2架的企业数量为105家，这些小微企业的资源配置相对不足，单独面对OEM厂商想获取技术支援时，缺乏话语权。
另一方面，由于通航企业众多，局方的监管难度大，局方也很难考虑企业的个体需求，也很难综合通航企业的共同需求，从而很难获取到足够的信息持续推进监管体系的改进。

通航维修人员紧缺
目前，我国通航维修从业人员数量少，尤其是成熟的机务维修人员紧缺，人员结构难以与快速扩张的通航机队规模相适应。根据飞标司发布的《2017年度国内通用航空企业维修体系调研报告》调研数据，截至2017年8月底，我国通航企业维修人员共计4570人，其中一线从业人员3589人，包括放行人员1718人，这些维修人员中，年龄在30岁以下人数约占64%，维修工作经验有限。最近5年新加入通航的维修从业人员为1646人，该类人员的经验相对欠缺。
 

 
人员短缺带来的另一个负面效应就是维修队伍不稳定，人员流动大。现阶段，通用航空维修人员的来源主要是军转民、社会招聘和少量航空院校飞机维修专业毕业生，由于通航企业吸引力不高，难以留住优秀的人才资源。调研数据表明，过去五年间，相关通航企业流失的维修人员达544人，其中维修管理人员112人，执照和放行人员321人，绝大多数人员进入到新成立的通航企业，通过跳槽等方式提高薪资水平。
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通航行业维修能力不足
我国通航维修资源有限，维修能力不足，直接导致通航企业维修成本增加，送修周期长，严重影响了通航运营的可持续发展。
目前，全球约有5000家145维修单位，其中约4000家在美国，我国现有通航企业中约60家取得了CCAR145维修资质，近20家独立的145维修单位具备通航维修能力。《2017年度国内通用航空企业维修体系调研报告》调研数据表明，现有我国通航机队的国产航空器机型仅十余种，引进机型中只有PA44、AS350、AS332、EC155、AS365等不超过10种机型可以实现在国内进行机体大修。发动机维修方面，仅涡轴8，以及莱康明、大陆系列发动机的部分型号能实现国内翻修，甚至连运5发动机在国内也找不到合适的翻修厂家。其它重要部件如直升机的传动部件、自驾组件等都需要到国外进行修理。
 
 
国内维修资源的缺乏导致通航企业的送修费用高，送修周期长。有些国外维修单位不愿意取CCAR145资质，导致修理回国的部件没有038表，甚至有些在国内外都找不到维修点，给通航企业的运营带来困难。
解决思路
其一，根据通航在线不完全统计，截止2017年底，取得经营许可的通航运营单位共计345家，实际在运行的共有270家。这其中已取得资质但未运行的通航企业处于尴尬局面，相比于其他企业，有的机务人员闲死，有些机务人员又忙死，解决这个现象的方法首先得从法规上允许通航机务人员的兼职（目前局方在规章上对兼职已没有限制，这是一个很好的开始），发挥市场的功能，让机务人员自由兼职；另外也需要逐渐建立机务人员兼职行业规则，将兼职所得变成公司与公司间的业务流动，这样一方面释放了空闲维修机务人员的生产力，缓解了人员短缺压力，另一方面使得提供机务兼职f的企业拥有持续推动该市场发展的热情。
其二，通航机务人员缺乏的根本原因是在于机务人员薪酬相较于民航维修人员机务所得少，扩大通航市场，提高通航作业时间，市场一大了，需求也会相应增加。通航企业赚钱了，机务也会同样的赚钱。这样形成良性互动才是解决通航维修人员短缺的根本方法。但市场不是想扩大就能扩大，所以建议局方在补贴的基础上，鼓励各地政府在业务采购上增加通航企业的比例，用业务量来推动市场的发展。
 
其三，转变思路，鼓励发展第三方维修机构。当下通航企业由于企业规模小，机型复杂将许多通航维修人员碎片化了。而建立第三方维修机构，可以将碎片化的资源聚集起来，通航企业也可以把可标准化和难度较大的维修业务外包给第三方维修机构。当有一部分业务外包给第三方机构的时候，维修也会变得规模化。这样一来，解决了通航企业维修的问题，也提高了机务人员的收入。
其四，增加通航人员考试专场、设置通航重点保障考点、加快新增考点布局等措施，不仅能为通航培养和储备维修专业人员提供良好环境与条件，也有利于解决维修人员执照考试资源供给相对紧张的问题，促进通航快速发展。
 

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