考无人机“驾照” 需更清晰的政策指引

市场经济的趋利性注定如果任由无人机行业自行发展，难免造成更混乱的结果。

随着消费级无人机的普及，无人机“飞手”数量也在日益增长。然而，在这个庞大的群体中，真正持证的人却并不多。由于此前相关政策尚不明朗，再加上考证培训费用高昂，云南的“飞手”们考证热情不高，据不完全统计，全省AOPA持证人数不足1500人，考证者多为公安、电网等专业领域人员，普通玩家并不多。

无人机发展正方兴未艾。随着技术的日渐成熟，无人机民用化进程快速推进。如今，无人机可广泛应用于航拍、农业、植保、微型自拍、快递运输、灾难救援、观察野生动物等众多领域，由此倒过来进一步推动无人机的普及。根据《中国民用无人机市场分析及前景预测》，2020年我国无人机培训市场培训体量将达到15亿元。

乐见无人机快速发展，但因此带来的问题也必须予以重视。其中最大的问题就是“黑飞”。从小的方面来说，“黑飞”给窥探他人隐私、伺机偷盗提供了便利，而一旦飞行失控坠毁，难免导致人伤物损；由于无人机体积小、飞行高度低、速度慢，很难被民航雷达发现和识别，所以更大的安全隐患是危及民航飞行。此前不时发生的无人机“黑飞”导致航班延误的事情，已经敲响安全警钟。

在此语境下，无人机飞行需要“驾照”便是一个很好的解决之策。一切事宜规范化、有序化之后，一方面可以保障每个“飞手”都有一定的飞行能力、飞行经验和飞行常识，提高无人机飞行的门槛；另一方面可以责任到人，比如一旦发生“黑飞”事件，能够第一时间予以纠偏，让当事人得不偿失，同时又能起到警醒作用。

只是说起来容易做起来难，现实并没有理想那么简单。因为无人机“驾照”并不像汽车驾驶证那般简单。不管路上行驶的汽车有多少，通过一本驾照就能将其统统管理起来，让其规范行驶，无人机“驾照”则不能就此效仿，原因在于无人机存在大小之别、用途之别、飞行高低之别，而其中任何一方面的不同，都存在很大的差别。也正因此，当前市面上存有多种无人机证照，培训的内容也是五花八门，但又没有哪一种“驾照”显得更权威。

对于无人机“驾照”陷入的僵局，笔者以为破题还是在于更清晰的政策指引。市场经济的趋利性注定如果任由无人机行业自行发展，难免造成更混乱的结果。唯有建立统一的行业标准，进一步规范理论、实操、地面站、口试等培训内容，与此同时，对无人机以及其使用条件、“黑飞”处罚措施等有一个明确的法律定义，诸如飞行高度、空域规划等也都有一定的标准界定，才能真正让无人机实现有序的“自由飞翔”。

圣大通航