国内通航飞行员培养存在的问题及出路探讨

（上表统计截至2016年底，浅蓝色区域绝大多数持照飞行员属于通用航空，合计4210名）
2016年5月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，文件中提出，到2020年，建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上。按照每架航空器配备2名驾驶员计算，到2020年通用航空飞行员需求量将达到10000人，通航飞行员缺口达6000余人。
通用航空飞行员短缺是严重制约了通用航空行业的快速发展原因之一，同时，飞行员培养模式带来的问题同样不容小觑。
如何通过科学的培养模式为通航业输送理论扎实、技术过硬、作风优良、身心健康的通航飞行员，满足飞行员需求的快速增长，是通航业亟需解决的问题。
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我国通航飞行员培养模式中存在的问题

生源素质良莠不齐
在选择行业的时候，飞行学员更多的是愿意去运输航空，因为运输航空的薪资福利待遇比较好，也相对于通航更加稳定一点，很多通航公司规模都比较小，盈利点少，还经常会出现欠薪的情况，所以导致了素质优秀的飞行学员都优先选择运输航空航线飞行，通航飞行员生源良莠不齐，同时通航飞行员对身体素质、年龄要求没有运输航空高，更加制约通航飞行员的发展。
教学资源较为匮乏
表2. 境内141部飞行学校航空器类别和整体训练容量统计表

除上述20家141部训练机构外，还有84家61部训练机构，其中多数为取得91部资质的通航企业。
我国通航飞行员培训尚属于发展初期，特别是针对直升机飞行员培养的教学资源异常匮乏，部分开设直升机驾驶技术专业的高校和直升机飞行员培训机构多采用自编讲义或者翻印《飞行员航空理论教程》的直升机相关章节，其内容、质量与高技能型人才培养的要求相比，还存在较大的差距，也与民航局规定的职业资格证书制度缺乏衔接。表2
可以看出直升机培养的教学资源匮乏。
另外市面上关于直升机的教材更多偏重于理论研究的专著或者译著，公式和原理的叙述较多，难度很高，不适合飞行学员的初期学习。
飞行队伍年轻

图1.持照驾驶员年龄结构分布图
从民航局公布的2016年通航飞行员的年龄结构数据（图1）来看，飞行员出生年龄峰值在1989年，成熟飞行员断层严重。现阶段国内直升机飞行员平均飞行小时数在500左右，飞行经验相对较少。通航飞行作业任务要求高、高度低、受环境影响明显，因此，通航发生飞行事故的概率要远远高于航线运输。近几年国内通航事故频发，也给通航企业敲响了警钟。2016年国内发生16起通航事故，致22人死亡；2017年上半年已发生17起通航事故，造成7人死亡。
部分公司安全训练、安全教育欠缺
通航产业在我国属于新兴产业，其高产出比吸引了大量资本进入市场。部分培训公司为尽快盈利，招收飞行经验不足的飞行员带飞，年轻飞行员作为教员带飞过程中，由于自身经验相对不足很难教学生处理好紧急情况，甚至不做自转、涡环等特情训练，学员的应急处理能力较为薄弱。
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构建适合我国国情的培养模式

我国通用航空处于发展初期阶段，适当借鉴通航产业成熟国家的发展模式，构建符合我国国情的通航飞行员培养模式是现阶段的必然要求。
中国民航局在相关文件提出，我国要推进培养方式改革，完善学历证书和资格证书 “双证书”制度；推进培养模式改革，深化“产教融合、校企合作”。
完善学历证书和资格证书“双证书”制度

通航业的快速发展，必然加速高素质飞行技术人才的需求。在我国高等教育未普及的国情下，通过学历教育体系可以规模化输出高素质人才。如何提高培养质量，完善双证书制度，也是值得探索的问题。相关院校可与民航局、通航企业等单位合作，借鉴航线飞行员培训经验，结合通航飞行员培训的特点，合理优化课程结构，构建满足行业标准，符合通航实际情况的的人才培养方案，利于学校为企业保质保量地输送高素质人才。
现阶段学历教育模式培养的通航飞行员占总飞行员人数比例较小，所以有众多高校开直升机驾驶技术专业，用以培养素质高、理论实际基础扎实的飞行学员。高校直升机驾驶技术专业培养飞行员多采用“2+1”模式， 即学生在校期间完成航空理论学习和基础实训，为期两年；在通航企业进行飞行执照训练，为期一年。学生毕业时将取得“双证书”：中国民用航空局颁发的飞行员驾驶执照及学历证书。
深化“产教融合、校企合作”，开发教材

飞行技术是一门实践性很强的学科，扎实的理论基础对后期安全飞行也有很重要的作用。深化校企合作融合度，依托企业行业优势，充分推进院校学科专业结构体系改革，与院校共同开发适用于通航培训的教学资源，邀请成熟飞行员与学员交流，教授学员飞行技巧，形成飞行经验的可持续发展，突破成熟飞行员的断层。
搭建校企合作平台，也有利于解决企业与学员供求信息不畅的问题，公司也可以为经费困难的学生提供学飞经费，拓宽飞行学员的选拔空间，选择具备优良素质的学员，达到学生、学校、企业共赢的目的。
市场主导，政府引导

 
没有市场就没有飞行量，没有飞行量飞行学员的成长就无从谈起。通航飞行员的培养在我国尚处于发展初期，通航公司飞行业务方面相对单一，飞行量相对不足，同时也面临着许多以前从未遇见的问题。因此，适当加大对通航企业的扶持及引导政策，有利于破解通航公司的困境，也能为飞行学员的成长提供一定的空间。
我国在私用驾驶员执照上的人员储备较少，在我国的飞行员总数中的占比也较小。因此，私人飞行将是一个巨大的市场，让私人飞行飞起来，也是政府与通航公司需要不断突破的难题。政府也需进一步开放低空，简化飞行计划申报程序，建设机场等基础设施，保障航空燃油供给等，让更多人更方便地“玩”起飞机，释放市场需求，拓宽飞行培训市场，同时也能提高我国飞行员的储备量。
另外，局方也可利用自身平台优势，组织相关安全讲座，组织国内外有经验的飞行员到培训公司进行交流等，方便经验的传播。但对于不遵守安全规章的培训公司已与坚决查处，优化培训市场。加强作风建设，树立良好的安全观念
“安全第一”是航空业发展的底线和生命线。作为一名合格的飞行员应具备良好的安全观念和优良的飞行作风。在飞行员培训期间实行军事化管理，有利于良好习惯的养成，同时加强包括职业道德、民航文化在内的人文素养教育，及时疏导飞行学员的心理问题，使学员树立正确的安全观念，养成严谨、优良的飞行作风，有利于保证飞行安全。
普及航空文化教育，增加人才储备
上世纪90年代，美国“雏鹰计划”为100万名8岁到17岁的青少年提供了免费飞行的机会，作为美国航空启蒙教育， “雏鹰计划”对航空发展影响巨大。
当前我国航空文化基础十分薄弱，广大民众对航空还是非常有距离感，认为航空是“高大上”的奢侈消费，跟自己关系不大，参与度不高。
我国可借鉴美国相关经验，与国民素质教育相结合，为青少年普及航空文化教育，增加人才储备，逐步解决航空人才的缺口问题。

圣大通航